近年來，新能源汽車越來越受到人們的關注，剛剛過去的上海國際車展，新能源汽車更是賺足了風頭，在總面積達17萬平方公尺的上海國際汽車工業展覽會各個展館，“EV”(純電動技術)和“Hybrid”(混合動力技術)的宣傳橫幅與車身標識無所不在。不只外資和合資公司展出多款新能源汽車，中國自主品牌也不甘示弱，試圖以新能源車的研發與國外相對成熟的汽車技術抗衡。
中投顧問汽車行業分析師李勝茂指出，從發展趨勢來看，新能源車無疑是未來汽車發展的方向。新能源汽車包括混合動力汽車(HEV)、純電動汽車(BEV)、燃料電池汽車(FCEV)。電池、電動機和能量轉換控制系統是新能源汽車最主要的部件，而電池要實現快速充電、安全等高性能，是技術門檻最高、利潤最集中的部分，投資新能源動力電池需要時間和技術的積累。
新能源汽車電池現狀
受國際金融危機影響，通用、克萊斯勒等汽車業巨頭遭受重創。為獲重生，車企一方面通過裁員減產、出售資產等斷臂求存，一方面都不遺余力地發展新能源汽車以挽頹勢，中國到2012年新生產汽車中有10％是節能與新能源汽車的目標更是鮮明。
新能源汽車未來逐漸替代傳統汽油車已成為各國發展汽車產業的共識，作為核心部件的動力電池則更被企業和投資者看好。動力電池是新能源汽車發展的關鍵：混合動力汽車是目前最佳的過渡產品，但純動力電池汽車是未來發展方向，核心技術在電池技術上的突破。當前許多知名的汽車制造商都致力于開發動力電池的電動汽車，如美國福特、克萊斯勒，日本豐田、三菱、日產、韓國現代、法國Courreges、Ventury等。而國內汽車制造商比亞迪、吉利、奇瑞、力帆、中興等車企也紛紛在自己的混合動力和純電動汽車中搭載動力鋰電池。
中國的新能源汽車電池產業起步雖晚于歐美日，但發展非常快，在動力電池的研發上也投入了大量財力、物力。國家863計劃設立了電動汽車重大專項，中科院物理研究所、北京有色金屬研究院、中國電子科技集團公司第十八研究所等單位參加了該項目，分別開發了EV和HEV用兩類動力電池，其中一些單位已采用了安全的錳體系正極活性材料。“十一五”、863電動汽車重大專項又對HEV、PHEV(外接充電式混合動力汽車)、FCV(燃料電池車)用動力鋰離子電池關鍵材料和電池的研發給予大力支持。
新能源汽車電池發展瓶頸
新能源汽車動力電池發展前景良好，但目前市場化仍然偏低，離真正產業化尚需時日，而且，動力電池企業要真正做大做強，還要經受產業規模化、大比例研發投入和國外巨頭擠壓的考驗。中投顧問汽車行業分析師李勝茂指出，動力電池要想在短期內大規模商業化還不現實，原因主要有：
一是生產成本高。目前電動車使用的動力電池組的成本要占整車造價的二分之一。一款成熟的電動轎車按整備質量1.5噸、最高時速130Km/h，一次充電續駛里程200Km(60Km/h等速)來計算，所需的鋰電池(76AH、工作電壓320V)將重達350Kg，僅僅電池的價格就大約在10萬RMB左右。即使在電池上取得重大突破的汽車公司，對外也承認他們的雙模電動車要比現有的同級別車型價格高出7～8萬元。那么有多少消費者愿意花15萬去買一款相當于夏利的動力的緊湊型車呢?這正是全世界電動車無法形成氣候的根本原因之一。目前尚無一種高性價比的電池能夠同時滿足電動車產業化的性能與成本需要。
二是存在不少技術瓶頸。除了快速充電問題很難解決外，電池在不同的氣候、路況及工況下運行時，電池的各種性能不穩定，其結果將造成電動車整車性能(車速、加速性、一次充電的續駛里程)不斷下降。例如，電動空調的耗電功率在3～4kw，一般開啟空調，電動車的續駛里程至少要減少三分之一，換言之，原來能行駛90公里的電動車，當使用空調時最多只能行駛60公里。
三是基礎設施配套幾乎為零。電動汽車商業化的基礎設施包括充電站網絡、車輛維修服務網絡、多種形式的電池營銷、服務網絡等。投資建設這些基礎設施需要花費巨額資金。在一個城市內至少要建設十幾個到數十個公用充電站，才能滿足市區內的出租汽車、私家車、商務車快速充電的需要。
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