2010年北京車展于4月23日拉開帷幕,2100多家汽車廠商、990輛汽車齊聚在面積近20萬平方米的新國展展廳內,北京車展在創立20周年時創下了新的記錄。更加令人驚嘆的是,這次車展中展出了95款新能源汽車,接近參展車輛的十分之一。
眾多車企參與到新能源車的開發中來,幾乎到了“全民參與”的境地,看著展臺上眼花繚亂的新能源汽車,人們不禁連連發問:新能源汽車的時代真的到來了么？我國新能源汽車的研發真的與國外汽車企業站在同一起跑線上了么？我國現在到了大力發展新能源車最佳時機么？
電動車混合動力車引領風潮
今年的北京車展以“暢想綠色未來”為主題,各家車企紛紛推出自己的新能源汽車,大家的想法都是好的,但是在眾多的車企中又有多少真正在研發新能源汽車？又有多少車企是在大搞噱頭？
電動車行業的“大佬”比亞迪此次推出了F3DM雙模電動車、e6電動車;長安汽車的展臺一片“綠色”,混合動力版杰勛、悅翔,純電動汽車奔奔mini,還有中國首輛自主品牌燃料電池轎車———氫動力志翔;北汽的C30EV、C71EV純電動汽車。據說今年底將會在南方某城市小批量生產;還有上汽榮威750混合動力轎車等等。國外汽車企業同樣是“綠意盎然”,通用汽車于車展前發布了EN-V電動聯網概念車、很快將要投產的Volt和VoltMPV5電動概念車,大眾汽車的E-up、高爾夫電動車、速騰混合動力版,日產汽車的Leaf(中文名“聆風”),豐田汽車的第三代普銳斯混合動力車等等。
從目前的新能源發展現狀來看,主要包括了混合動力、可替代汽油的燃料、燃料電池以及純電動車。其中混合動力還可以細分為若干種混合動力,可替代汽油的燃料主要包括生物柴油、乙醇燃料以及天然氣,燃料電池目前主要是指氫燃料電池。
權威調查公司J.D.Power日前發布新能源汽車消費趨勢調查報告時稱,目前國內購買或打算購買的消費者有2%。但是肯定會考慮購買的比例很高,10個消費者當中有4個人肯定會購買。而來自安永全球汽車行業中心的一項調查顯示,60%的中國受訪者稱會考慮購買插電式混合動力汽車或電動汽車。看起來新能源車在中國市場的發展潛力不可輕視,而且尤其以混合動力車與電動車更受到消費者的歡迎,也難怪此次北京車展混合動力與純電動車遍布了幾乎每家車企。
而且從各家車企展出的新能源車來看,目前美國比較看重電動車的研發,歐洲發展傳統節能汽車,而日本則比較在意混合動力,但是我國卻是三管齊下,包括了混合動力、電動車以及燃料電池三種,其中以電動車最為車企青睞。
“電動車,中國和國外的差距并不大,電動車是一個全新的東西,我們起步并不晚。”奇瑞新能源汽車公司總經理袁濤在接受采訪時認為,電動車是中國汽車行業可能實現后來居上的領域。
國內新能源車發展尚需政策支持
哥本哈根會議最終以失敗而告終,全球抱團抵抗環境惡化的美好理想暫時沒有能夠實現,但是在新能源汽車研發方面,各國政府、車企的環保意識卻仿佛走到了一起。
我國在新能源領域起步并不晚,“十五”期間國家啟動了“863”計劃電動汽車重大專項,其中涉及到純電動、混合動力和燃料電池三種新能源汽車的開發。2009年初,科技部、財政部、發改委、工信部四部門組織啟動了節能與新能源汽車示范推廣試點工作(簡稱“十城千輛”工程),研究出臺了專項財政補貼政策,準備用3至4年時間,每年發展10個城市,每個城市推出不少于1000輛新能源汽車開展示范運行。
另外我國《新能源汽車生產準入管理規則》已于2007年11月發布實施,電動汽車正式納入國家汽車新產品公告管理,特別是2009年,為應對金融危機發布的《汽車產業調整和振興規劃》,提出實施國家新能源汽車戰略,重點支持電動汽車零部件產業化和整車的示范推廣。
政府的大手筆資金投放與政策傾斜,使國內汽車企業對新能源熱情高漲,一汽、北汽、長安集團等國有汽車企業爭先恐后啟動新能源項目,各種混合動力、純電動汽車紛紛亮相。然而我們要看到,多數企業在發展新能源汽車方面,還是處于搞噱頭、吸引眼球的階段。
新能源汽車的各種推廣政策和資金扶持效應,對于地方企業來說,僅僅是非常惹眼的蛋糕。很多車企跟風上馬的新能源項目,被業內詬病為向政府要政策、要資金的形象工程。除去私人購買,即使公交、出租等行業的新能源車,絕大多數車企、地方還是處在示范運行,沒有很大進展。
據報道,私人購買新能源車可能得到最高5萬至6萬元補助的補貼政策,有望在7月出臺,但是新能源車價太高、配套設施不健全的種種弊端依然是新能源政策推廣的障礙。相比較歐美、日本等國家在新能源車的發展上,我國政府在新能源車的研發、推廣政策上還需要更詳細、更切實際的部署,而各位車企的“大佬”更應腳踏實地,千萬不要將“綠色”作為一個叫賣的噱頭。
燃油車技術改進對環保更現實
那么我們所說的環保車型就只是上文所說的幾種新能源車么？我們是否還要等待若干年才能逐漸擺脫傳統汽車的高能耗和環境的惡化呢？其實也非如此。
清華大學汽車工程開發研究院常務副院長宋健認為,現在我們在傳統燃油汽車上和世界還有一定的差距,在傳統燃油汽車上只要邁一步,效率就會很大,因為保有量已經很大了。
宋健說:“實際從能耗來講,主要和汽車的三個方面相關,一個是降低阻力,只要把阻力減少了,同樣行駛這個距離,需要做的功就少,需要的能量也就少了。
“第二個方面就是發動機,發動機技術是減少所謂比油耗的,比油耗是指對外做單位工需要燒多少油。對外做一個千瓦小時的工,在高效區需要220克汽油,要把這個降下來,不用220克,花180克,當然做單位工時油耗就少了。
“第三個方面就是傳動系統的效率,為什么說自動檔費油？就是因為它的傳動效率低,基本只有70%,一個手動變速箱的傳動力基本可以做到93%,一下就差了百分之二十多的效率。因此,當然要采用傳動效率高、阻力小、發動機效率高的汽車,這就是節能的方向。”
此次北京車展上,在現有發動機、變速器、輪胎等傳統技術方面有突破的企業也有很多,比如大眾汽車、博世、馬自達汽車、普利司通輪胎等各類企業。
以普利司通輪胎為例,據研究,輪胎在汽車行駛過程中所造成的燃油消耗量約占整個轎車燃油消耗量的20%,而且輪胎在使用過程中還會排放出較多的二氧化碳。此次北京車展普利司通推出ECOPIA(綠歌伴)輪胎,輪胎阻力減少25%、燃油效率提高3%至5%,使用壽命的延長也在一定程度上達到了環保的功效。
電動車背后的污染
與上文所提到的國家政策相似,業內通常認為新能源汽車是以后的發展趨勢,目前已經到了大力推廣電動車等新能源車的時候了。事實真的如此么？中國工業報汽車記者管學軍表示,國內車企在新能源汽車研發上一擁而上的姿態有種“大躍進”的趨勢,這是需要警惕的。在電動車研發方面,國家、車企都應慎重。
管學軍說,目前國內車企研究新能源技術屬于一種“散打”局面,各自為戰的狀態不利于新能源技術的研發,作為對比,中國在變速器研發上的合作更具可取之處。2009年底,由中國齒輪專業協會、中國汽車工程學會和機械科學研究院發起、35家單位組成的汽車自動變速器總成創新聯盟日前在北京成立。該聯盟旨在共同研究開發以形成中國節能變速總成自主創新能力、突破國外技術封鎖,形成自主的自動變速總成產業。管學軍說對比變速器產業聯盟,中國車企更應團結起來,并由國家牽頭儲備好其他新能源技術,才能夠在未來的新能源競爭中占盡先機。
另外,業內人士對電動車的減排效果發表了與眾多大力支持發展的不同意見。電動車雖然使用電能驅動汽車行駛,但我們只看到電動車本身的排放污染消除了,卻忽略了電力的產生也是需要消耗能源的,而在我國電力的生產主要依靠火力發電,即依靠傳統能源煤炭和石油。
純電動車甚至將加重中國的污染,因為除了我國要依靠傳統能源來發電之外,電池本身的污染也是很嚴重的。“如果哪個城市用電以火電為主,那么這個城市最好不用電動車。而這個污染中,尚未計算生產電池時給環境帶來的污染,也沒有計算給生產工人帶來的污染,更沒有計算報廢電池給環境帶來的污染。”管學軍認為,“一個紐扣電池污染的水量,是一個人一生都用不完的。空氣污染了,可以通過刮風、下雨等自然現象降解,地下水如果污染了,人類何以生存？”
能源結構不同,造成了不同國家新能源車技術方向的不同。在德國,國家對家庭利用清潔能源產生的電能,國家會以高于居民用電的價格進行回收,儲備起來在高峰期使用。在日本,使用混合動力車會受到政府的補貼。而中國,傳統能源就是煤炭和石油,煤炭產生的污染如果單純發展電動車,表面上減少了對汽油的消耗,但對環境的壓力并沒有減輕。
與管學軍的意見相似的還有清華大學汽車工程開發研究院常務副院長宋健。宋健在接受記者采訪時說:“我不認為汽車今后都會跨入純電動,我覺得并不一定到最后這三種路徑(混合動力、純電動、傳統汽車的節能技術)都會走入純電動,在今后相當長的時間里,很可能各種技術路線都是并存的,最終也不一定非要統一到純電動這條路線上來。只要物理電池不出來,純電動汽車統一世界就是不可能的事。”
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