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| 新能源汽車提速綠色征途 |
| 時間：2010/6/10 |
６月８日中午，中國汽車流通協會有形市場分會會長蘇暉“打地鐵”從北京的宵云路趕往五道口，刷公交卡付錢。有記者驚訝：“您還坐地鐵？”“如果開車，我肯定就遲到了。”跟汽車營銷打了多年交道的蘇暉回答得很痛快。
根據北京市交管部門的最新數字，首都的機動車保有量已經突破４３２萬輛。業內更普遍預測，２０１０年，中國車市將沖破產銷１５００萬輛大關。
日益凸顯的能源壓力、環境危機和處于上升通道的汽車消費需求，兩者如果要找一個平衡點，那么新能源汽車應當是唯一的題解。
補貼破題
６月１日，財政部、科技部、工信部和國家發改委聯合出臺《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》（下稱《通知》），確定以現金補貼方式鼓勵５個城市私人購買新能源汽車，私人購買純電動乘用車最高補貼達６萬元。
車企對這一期盼已久的鼓勵政策普遍表示歡迎。比亞迪汽車銷售有限公司公關一部經理徐安在搜狐綠色接受媒體集體采訪時稱，受此利好影響，該公司將會適當調高今年的電動汽車產銷計劃。
國家科技部８６３計劃節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛則在此間用“燙手的山芋”來分析試點城市情況。他認為，新能源汽車能不能進入消費市場，是對新能源汽車產業真正的考驗。而與公共事業用車有很大不同，私人用車對新能源汽車的要求更為嚴格，例如對汽車的性能更加挑剔，對價格與使用費用非常在意，對充電的方便性要求很高。此外，在示范城市的試點組織、充電站建設上，也存在一些難題，對運行模式需要探索與創新。車輛運行的情況會非常透明，好的、不好的立即傳播開，示范的效果如何將對新能源汽車的進一步推廣具有重要的影響，因此對于示范城市，這是一項具有高度挑戰性和有相當風險的工作。
蘇暉則提到，國家補貼直接拿給企業，消費者如何相信企業不會因為考慮到有補貼的因素，刻意調高原始售價。
與國際市場相比，中國新能源汽車的補貼力度并不小。比如日產旗下的純電動車聆風，日本政府給予補貼７７萬日元（相當于５萬多元人民幣，已與中國補貼接近），直接售價在２９９萬日元，還可享受汽車金融等優惠政策，客戶每個月的還款及使用成本也非常低。
在美國，聯邦政府給予每輛聆風７５００美元補貼，稅收減免，日產聆風售價在２．５２萬美元左右。
與國外成熟汽車市場相比，中國電動車的配套設施建設仍然很不完善。日產中國公關總監沈莉說，日產在日本本土的２２００家經銷店里面都安裝了常規充電裝置，而且在其中２００個經銷店中安排快速充電裝置，在日本境內每４０公里的半徑范圍，至少有一個快充裝置。
而在美國，日產提供家庭對接裝置的平均費用不超過２２００美元，同時享受聯邦政府的補貼，以及費用減免政策。
沈莉透露，聆風在美國已經接收到７０００臺定單，在日本已經接收到６０００多臺定單。“在２０１１年，中國就會引進聆風，２０１２年全球所有的市場都會投放純電動的汽車。”已與世界５０多個國家和地區政府達成電動車推廣備忘的日產汽車未來幾十年的著眼點是“零排放”。
“零排放”只是一個終極愿景。在眼下，大部分車企選擇的都是傳統汽車節能減排、新能源技術研發儲備兩種路線。有企業認為，未來２０—３０年間，８０％的在用汽車依然會是傳統汽車，車企普遍選擇“兩條腿走路”。
產業化路徑
王秉剛透露，繼補貼政策后，國家在下半年陸續還會有政策出臺，比如相應稅收、停車費等的優惠，“將來肯定會讓大家愿意買新能源車，國家已經下決心要做這件事了。”在他看來，新能源汽車市場的真正啟動需要有一個準備期，２年左右應是合適的時間。
目前一部電動車的成本大致是一部原型燃油車的成本加上動力電池組的價格，而目前１千瓦時的鋰電池組（含管理系統）的成本（實現小批量生產后）在３０００元左右。王秉剛認為，未來電動車的成本有可能降低到１０００元／千瓦時。這已經是足以對傳統汽車造成競爭壓力的價格。
他認為，降低成本的路徑有兩個，一是電池要大批量生產，二是要在新材料上做文章，不能長期依賴進口。
蘇暉也提到，成本只是解決了電動車發展的第一個難題，其他綜合因素也會制約電動汽車的發展，比如充電設施配套，各地充電標準能否統一，甚至新能源車型能否在外觀上抓人眼球、吸引購買等。
環境考量
國家科技部８６３計劃節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛在接受中國經濟時報記者采訪時表示，有研究數據顯示，在同等重量的煤能源分別轉化成甲醇、二甲醚、燃油和電能后，電動車排放的ＣＯ２與其他技術路線相比可以降低５０％。而德國一家研究機構的研究數據也顯示，折算到一輛普通典型的乘用車上，從礦井到車輪，電動汽車的能量轉換總效率比汽油發動機汽車高將近一倍，而排放ＣＯ２減少２／３還要多。
國際環境ＮＧＯ氣候組織在５月份發布的一項題為《低碳技術市場化之路——電動汽車》的研究報告中評價，電動汽車在行駛過程中不產生大氣污染，有效地緩解了市區的空氣污染，但將污染轉移到電力生產過程中，而隨著高效率電力生產技術的普及，這一過程中的ＣＯ２排放量將會下降。電動汽車使污染物集中處理成為可能，集中處理的經濟優越性優于分散處理，可降低污染治理的社會成本。在控制污染物總量方面，當前火電廠配套脫硫設備的比例已達５０％以上，煙氣脫硫技術也將形成規模，燃煤電廠污染控制措施可以較容易實現污染物總量控制。
王秉剛還透露，在新能源汽車的使用壽命結束后，電池等關鍵零部件如何回收處理，有關部門也在進行相關研究。
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