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| 車企“爭搶” 莫讓電池“陪跑” |
| 來源：OFweek 時間：2021/4/15 |
微型車市場掀起電動化熱潮，是看重這一市場前景，還是為了雙積分“湊數”，亦或者是轉型升級?這里面的故事似乎頗為值得玩味。
4月12日，國家工業和信息化部對第343批《道路機動車輛生產企業及產品公告》進行公示。據電池中國網統計，本批次中共有276個新能源汽車產品進入公告，其中新能源乘用車產品60款。而新能源乘用車中，A00級微型車就達到19款，接近公告乘用車型總量的三分之一，尚屬首次。
據了解，此次申報微型車的車企主要為上汽通用五菱、長安、奇瑞、北京新能源、華晨、四川野馬、江蘇吉麥、江蘇華梓等車企。
車企一窩蜂的申報微型車，到底是羨慕上汽通用五菱宏光MINI EV的成功，還是別有所圖，一下子讓人捉摸不透。
據電池中國網了解，作為中國新一代“神車”，上通五菱推出的宏光MINI EV自上市以來一直在市場上受到極大關注，盡管2020年7月才上市，但2020全年其銷量就達到127651輛，成為銷量第一的自主品牌新能源汽車;今年一季度，宏光MINI EV又創下96674輛的銷量紀錄，成為中國自主品牌目前唯一一款季度銷量能夠超越特斯拉的新能源車型。
五菱宏光MINI EV的成功，吸引了眾多車企的“模仿”。主打性價比、低續航、低成本似乎成了眾多車企打開新市場、提升銷量，甚至可能是“賺取”新能源汽車積分的重要渠道。
01
雙積分或是多家車企轉戰微型車的重要“推力”
新能源汽車正積分TOP10
日前，工信部公示了《2020年度乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》，其中，新能源汽車正積分中，特斯拉以860310積分居首，比亞迪以754198積分位居第二，上汽通用五菱以440477積分排在第三，北汽、廣汽乘用車、江淮、長城、奇瑞、威馬、小鵬等分列第四至第十位。
實際上，2020年，上汽通用五菱新能源乘用車產量約為17.5萬輛，且主要是A0及A00級電動汽車，產品主要聚焦在宏光MINI EV(128236輛)、寶駿E100、寶駿E200、寶駿E300等車型上。雖然這些車型多數只是微型車，但是按照2020年的新能源汽車積分政策，上汽通用五菱卻獲得了44萬正積分，而這些積分不僅可以為自家車企生產燃油車抵用，還可以對外***，成為“凈收入”。
此前，有業內人士分析指出，上汽通用五菱本身可能并不靠售價在3萬元左右的五菱宏光MINI EV去“賺錢”，而是通過該車型獲得的新能源汽車積分，去支撐自身燃油車的生產份額。
另一個值得關注的是，新能源汽車積分正在變得越來越值錢。
最近，路透社報道稱，一家大眾在華合資企業(傳聞為一汽大眾)已同意向特斯拉購買汽車雙積分，以符合中國的環保標準。有消息人士向路透社透露，一汽大眾給出的采購價格是每積分3000元人民幣，這一價格標準要高于前幾年的水平。
如果按照3000元/分的價格來測算，那么特斯拉2020年在中國市場的新能源積分就價值近25億元。
近日坊間有傳聞稱，蔚來2020年的新能源汽車積分收入突破1億元，使積分交易的關注度再次飆升。
回到上汽通用五菱來看，其A0及A00級車輛賺取的積分，如果對外***的話，價格也在12億元左右。不過，上汽通用五菱的積分很可能會在內部低價轉售給上汽通用等關聯方。數據顯示，2020年上汽通用新能源積分為-81200。
02
避免“雙積分”走歪路
應重視電動汽車、動力電池產業成長
值得注意的是，2020年新能源汽車積分政策相對寬松，對車輛續航、電池能量密度、電耗水平要求不像新版政策要求嚴格，這也使得盡管上汽通用五菱主要生產的是微型車，但是積分累積依然高達44萬。如果按照積分***來測算的話，實際上上汽通用五菱相當于每輛宏光MINI EV的單車成本還能節省1萬元左右。這樣來看，不僅可以賺積分，還可以賺錢。
購買新能源汽車積分政策也已經影響到傳統燃油車的凈利潤。因為車企購買積分需要支付真金白銀。“2020年因雙積分造成的單車凈利潤減少約為4000元。”國內某車企負責人曾透露。
新能源汽車負積分TOP10
據電池中國網了解，工信部公示的數據中，有67家車企2020年新能源汽車積分為正值，20家新能源汽車積分為0,30家新能源汽車積分為負值。可以說，積分為0和負值的50家企業壓力山大。
事實上，我們從最近幾個批次的車型公告中也可以看到，一些積分欠缺的車企申報的微型車也有上榜。
值得注意的是，如果有些企業為了彌補積分缺口，靠微型車“走量”來堵，這樣做的“后患”則非常值得警惕。
一方面，微型電動汽車存在“增量不增電”的情況，對國內電池產業發展增益有限。2020年我國新能源汽車產量達136.6萬輛，同比增長7.5%。但同期我國新能源汽車動力電池裝機量只有64GWh，同比僅微增2.9%。這其中主要是以五菱宏光MINI EV為代表的微型車，單車帶電量僅有9-14kWh為主所致。所以，如果大部分車企擠入這一市場，并不會帶動國內動力電池整體裝機量的快速增長，只會讓新能源汽車銷量數據“好看一些”。
另一方面，如果一些車企僅僅為了雙積分而擠入這一市場，那么微型車市場的產品設計、路線布局和競爭難免會陷入混亂狀態，可能一些車輛僅為“雙積分”而生，產品質量難以保證，最后有可能重蹈新能源汽車發展之初的“騙補”覆轍，對新能源汽車、動力電池產業發展都無裨益。
當然，微型電動汽車市場的崛起，也有消費升級，以及車企轉型升級的因素存在。比如在最近幾批申報的車型中，多次出現了以前專攻傳統低速電動車型的車企或兩輪、三輪車企，這些車企在國家汽車電動化引導及政策規范下，也開始“向上”轉型，涉足微型電動汽車市場。
從宏光MINI EV上市以來的持續火爆熱銷，也足可見這一市場確實潛力巨大，消費受眾群體非常龐大。對于那些真正做產品，注重下沉市場的車企來說，大力推動微型車產品研發、設計和市場布局，對推廣和普及新能源汽車也是有積極意義的。
2020年6月，國家工信部、財政部等五部委聯合發布了汽車行業雙積分新政策，并于今年1月1日起實施，目的是通過建立積分交易機制，對節能與新能源汽車協調發展形成市場化的機制。新的雙積分政策，明確了2021~2023年新能源汽車銷量占比要分別達到14%、16%和18%，相信在未來幾年，新能源積分可能會越來越值錢。為應對積分不足，相信會有更多車企加大在新能源汽車領域的布局。
同時，新的雙積分政策對“積分質量”也進行了嚴控，像續航在100km以下的微型電動車已經拿不到積分，而續航在100km~150km的微型車可能獲得不到1分的積分，續航在300km以上的車型往往可以拿到標準積分，但標準積分也較2020年的標準有壓縮。
從政策的調整也可以看出，政府仍然是希望車企繼續加大對新能源汽車的投入，尤其是中高端車型市場的投入，而中高端電動汽車的上量，最終也會帶動動力電池產業的快速發展。
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