在政策和資金的雙重推動下,我國車企紛紛掘金新能源汽車,新能源概念車相繼登臺亮相,產業聯盟之聲此起彼伏。
目前,幾乎所有中國整車企業都加入到新能源汽車的陣營。不過,在投資熱情高漲的背后,卻是真正實現商業化運作的少之又少,部分企業“炒作”之聲高亢,而核心技術研發投入卻明顯不足。
投資大躍進
為鼓勵新能源汽車發展,我國加大了政策支持力度,今年以來新能源汽車政策更是密集出臺。如年初頒布的《汽車產業振興規劃》提出,到2011年,中國以電動車、混合動力車、氫燃料電池車為主的新能源車將達到50萬輛,新能源車將占到乘用車銷售總量的5%。此后財政補貼政策、準入規則、推薦目錄等政策相繼出臺。
政策不斷出臺有利地促進了我國新能源汽車產業的發展,但離目標尚遠。分析人士指出,到目前為止,累計投入運營的新能源車輛只有500多輛,要在三年內實現從目前數量到五十萬輛的突破,不能不說是一個非常大的“跨越”。
新能源汽車的這種跨越式發展預期則樂透了車企。面對如此大的蛋糕,國內車企紛紛加入新能源汽車陣營,以期占得先機。如從2003年起即將“新能源的研發與應用”作為企業發展核心戰略的福田汽車(600166,股吧),2005年便投資5億元興建了具有國內領先水平的節能減排重點試驗室,同時成立了專門的新能源汽車技術中心,研發與世界同步的三大綠色能源技術——清潔能源、替代能源和新能源技術。今年8月28日,北京新能源汽車設計工程中心又在福田汽車總部落成。福田汽車總經理王金玉表示,除了在硬件和研發上的持續投入,公司規劃到2010年新能源汽車產量將超過1萬輛,2015年希望新能源汽車能占到15%的比重。
與福田汽車一樣,我國很多車企都在爭先恐后地描繪著公司新能源汽車藍圖。國內最大的汽車集團上汽集團表示,將投資120億元用于新能源汽車產業,投資將覆蓋41項上汽集團高新技術產業化重點項目。其中,2010年,榮威750中混混合動力轎車將投放市場,同時向世博會的運營提供跨越四大系統（純電動、超級電容、燃料電池、混合動力）的近千輛新能源車;2012年,榮威550插電式強混轎車將上市;同年,自主品牌純電動轎車推向市場。長安汽車的規劃則是在未來3年,在新能源汽車研發和產業化方面投資10億元,爭取到2014年實現新能源汽車產銷15萬輛。
相對于國有車企,民營車企在新能源汽車的投資上也是動力十足,想借此實現超越。率先實現電動轎車商業化的比亞迪,連續推出新能源車“三劍客”F3DM、F6DM、E6領軍。其中,F3DM電動車預計9月開始針對個人用戶進行銷售。繼進軍新能源轎車后,公司日前又成功收購了美的三湘客車,從而正式獲得客車生產目錄,并將借此進軍電動大巴生產銷售領域。據比亞迪相關負責人透露,首批電動大巴最快將于年內下線。長城汽車的電動車長城歐拉也是采用鋰離子動力電池,百公里耗電10度,具有非常實際的量產價值。
目前,幾乎所有中國整車企業都加入到新能源汽車的陣營,一批混合動力汽車、電動汽車、燃料電池汽車正緊鑼密鼓地加快著各自上市的步伐。工信部最近組織的節能與新能源汽車專項調研結果顯示,現有34家企業的91個整車產品（包括客車底盤）被批準列入《車輛生產企業及產品公告》,實現了小批量的整車生產能力和局部區域的商業化示范運營。
除車企和政府熱情投資外,社會資金也在尋找新能源汽車的投資機會。繼“股神”巴菲特旗下中美能源控股公司18億元港幣入股比亞迪塵埃落定后,因新能源汽車見長而受到青睞的眾泰控股集團,日前引進了包括君豐資產、興合集團、海越股份(600387,股吧)等在內的多家知名企業和創投機構,成功募集資金7.2億元,所有募集資金將用于眾泰汽車豐富產品結構、提高研發能力和提升工藝能力上。
豪情中現隱憂
今年,我國成為名副其實的世界第一汽車大國,既是產量的大國,也是銷量的大國。但是,做大的過程中怎么樣做強,成為一大課題。中國汽車工業協會常務副會長董揚表示:“我們必須在新能源技術上成為世界的領先技術,掌握了新能源核心的技術,才能夠成為真正的世界汽車的強國。”
專業人士指出,在新能源汽車發展的過程中,出現了分析不夠、技術準備不足、急于求成的現象;有些企業則表現為猶豫不決,手足無措,行動遲緩。
目前,小型車企投資熱情較高,想以此獲得做大的機會;而部分大型車企則是處于觀望狀態,謹慎投資心態濃重,多是處于多看少動狀態,部分大型車企日前因此被批不作為。在此背景下,依靠小型車企顯然難以支撐起龐大的研發投入,而缺失大型車企也不利于新能源汽車總體技術水平的提升。雖然目前我國已基本形成混合動力、純電動和燃料電池三類新能源汽車動力系統技術平臺和產學研合作體系,技術水平與世界先進水平差距不大,但核心技術仍需突破。如動力電池的重要原材料電解液,目前核心技術仍然掌握在發達國家手里,市場被關東電化學工業、SUTERAKEMIFA、森田化學等幾家日本企業壟斷。
分析人士同時指出,目前出現的新能源汽車熱,一方面是車企看到發展新能源汽車的必要性和緊迫性,但更多的是沖著國家對新能源汽車的巨大投資而來,想從國家投資中分一杯羹。根據財政部發布的《關于開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》,財政部對混合動力汽車的補貼按照節油率分為五檔補貼標準,最高每輛車補貼5萬元;純電動汽車每輛可補貼6萬元;燃料電池汽車每輛補貼25萬元。而“十城千輛”新能源汽車的試點,則催生了巨大市場空間,各大車企為此紛紛推出新能源汽車,以此獲得地方政府補貼。
但這種畫地為牢的補貼政策既限制了屬地外車企的進入,又使部分當地車企對提升新能源技術研發投入動力不足。目前,部分車企的新能源技術多是外購,許多采用外國技術,自己再次淪為像傳統汽車業一樣的加工車間。這樣,雖取得了政府補貼,但難言新能源汽車的自主強國夢的實現。當然,這已引起監管部門的關注,上海一家企業就曾因重復引進國外動力系統引致所報項目被否。
此外,由于目前大部分車企各自為政,存在重復建設和研發,從而使有限的資源被無謂地消耗,且出現了部分產能過剩。如最近的調查表明,至2009年底,我國鋰離子的生產能力可能超過20億瓦時,這已超過了動力電池的需求。而關鍵零部件技術缺失、充電站等相關配套設施的不足,也阻礙了新能源汽車產業化的發展。
產業走向結盟
新能源汽車產業化過程涉及到技術、市場、政策等多種風險,而且風險和受益在產業鏈中分布不均,顯然不利于調動所有參與者的積極性,也不利于避免研發投入的盲目重復。因此,建立合理風險共擔和利益共享機制的產業聯盟走向前臺。
8月28日,北京新能源汽車設計工程中心在福田汽車總部宣告落成。根據規劃,該新能源汽車設計工程中心將主要用于新能源汽車的設計與研發,主要目的在于進一步整合福田汽車現有的新能源領域相關研發資源,充分發揮福田汽車在新能源汽車研發上的優勢,吸引單項技術結合整車研發平臺來實現集成創新,進一步帶動上下游產業鏈,并在已有的產學研合作研發體系上吸引新的合作伙伴加入。聯盟由北汽控股公司、北京理工大學等50多家單位共同發起,整合了北京乃至全國新能源汽車領域的優勢資源,包括整車企業、零部件企業、科研院所以及終端用戶等。此外,重慶、吉林等地也均成立了新能源汽車產業聯盟。
當然,我國新能源汽車要取得突破,國有大型車企不能缺位,于是,更大層次上的結盟便在前十大車企中產生。日前,中國汽車工業協會組織了上海汽車(600104,股吧)、一汽、東風等十大車企在黃山研討共商新能源汽車發展大計。中國汽車工業協會常務副會長董揚介紹,黃山峰會十大汽車企業確定的戰略是既要重視傳統能源汽車技術,又要重視新能源電動汽車技術。
把電動汽車提到戰略高度,確定“十六字方針”,即:“積極引領、聯合行動、突出重點、創新發展。”“積極引領”,就是新能源汽車也要引領相關行業,整車大企業要引領全汽車行業;“聯合行動”就是要作為一個戰略的方向,不要分散,不要重復,聯合起來集中力量解決大問題;“突出重點”就是要抓住當前電動汽車技術發展的一些關鍵問題,特別是基礎部件包括電池、電機的問題;“創新發展”就是要審時度勢,要形成完整的技術,要有利于我國汽車工業技術的長期的可持續的發展。
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