在剛結束的上海車展上，國內自主品牌悉數推出在新能源車研發領域的最新成果，其中多款車型標榜已具備量產能力。這種后來居上的架勢與國外知名品牌的低調平穩形成鮮明對比。
對這種蓬勃之勢，中國汽車技術研究中心和吉林大學的專家們認為需要潑潑冷水，保持清醒。以國內某款自主品牌混合動力車為例，該車對外公布可節油25%，而吉林大學汽車學院專家經檢測發現，實際數據只有15%-17%。對此，有關專家指出，我國新能源汽車在技術方面尚未完全成熟。
國家年初出臺的汽車產業振興規劃，明確把新能源汽車作為中國汽車產業未來三年的戰略發展目標，要求形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新型汽車產業規模。
在國家政策的鼓勵下，各地爭相建立新能源汽車產業聯盟。如吉林省制定發布了汽車產業振興的相關措施意見，提出實施新能源汽車戰略，并協調一汽集團、吉林大學、東北師范大學、中科院長春應化所等單位成立新能源汽車產業聯盟。北京、重慶、湖北、安徽、深圳等省市，也都以本地汽車企業為主體，建立新能源汽車聯盟和產業基地。
中國汽車技術研究中心北京工作部副主任傅連學說，各地爭相成立新能源汽車聯盟、建設產業化基地，很重要的原因是備戰科技部和財政部開始實施的新能源汽車“十城千輛”示范運行計劃，爭奪政府補貼。
對這種局面，專家指出，與走在前列的其他國家相比，我國新能源車戰略缺少的不只是基礎設施的配套，亟須補課的地方還很多。對于新能源汽車來說，電池技術是主要瓶頸。研制成本低、體積小、持續能力強，并且使用壽命長的電池是破解新能源汽車難題的關鍵。此外，如何保證由電機系統組成的動力總成與整車匹配，是亟待解決的技術問題。
目前，新能源汽車除了混合動力之外，純電動車及其他代用燃料車尚無國家同一標準。在標準缺失的情況下，新能源車型的審批上市就不可避免地遭遇許多標準的盲區。而采用什么樣的國家標準，將直接影響到未來零部件配套、生產設備改造等各個方面，對每個參與的企業來說影響重大。
更重要的是，我國新能源車戰略應盡快形成上下一盤棋的局面。而當前各地爭相上馬新能源汽車聯盟和產業基地，或將導致更嚴重的地方保護主義，這不利于新能源戰略的全國推廣。
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