1月30日，就看到一份北京媒體上的報道，即機動車排污費具體征收辦法09年實施。原則上，機動車排污費征收標準主要包括兩大因素：一是機動車排量大小；二是尾氣排放標準高低，即國I、國II、國III、國IV標準等。征收標準將由兩大因素共同決定，即排量越大、尾氣排放標準越低的，排污費越高；排量越小、尾氣排放標準越高的，排污費越低。兩天后，北京市環保局副局長杜少中證實，國家相關部門尚未發布任何有關征收機動車排污費的政策規定，北京市2009年也沒有此項安排。
其實，北京征收機動車排污費倒也不算空穴來風。早在去年，就有報道稱奧運會后北京計劃征收機動車排污費，這次只是在節后舊話重提罷了。而杜副局長的說法，已經正了視聽。那么，機動車排污費到底會不會收？應不應該收呢？
會不會收在2009年當然不是問題，因為答案是“NO”。在目前國家“國五條”刺激消費的大背景下，連“老大難”的養路費都免了，連燃油稅都出臺了，北京城當然不會冒天下之大不韙征收什么排污費。
那從長遠看呢？從其他發達國家的先例來看，排污費是沒有的，而排污稅則是存在的。拿來主義的話，一方面符合“費改稅”的精神，因為，果真是地方性的收“費”的話，北京怕又變成“第二個上海”，外牌滿街跑不是不可能。另一方面，收排污稅也符合“節能減排”的國策。所以，從道理上講，“誰污染，誰繳稅”還是有可能的。
排污稅到底應不應該收呢？從目前來看，中國車主購車時，需要繳納的稅包括購置稅和消費稅，進口車還含關稅。在用車過程中，需要繳納的稅包括燃油稅(價內稅)、車船使用稅。四個稅種，車船稅為地方統一收取，燃油稅和“用車多少”直接相關，消費稅和購置稅都與排量掛鉤。排污稅一旦征收，基本上也是根據排量“一刀切”，但問題也出在這里。同一排量用多用少將一個樣，同一排量技術上差異造成的排污量也是差別甚大的，這兩點的存在，使得排污稅與其征收的初衷將可能會出現背離。
此次北京排污費風波，也讓人想起此前盛傳上海將征收擁堵費的傳言。與排污稅一樣，征收擁堵費早在歐美國家流行，而事實證明后者還是有效的，2003年2月，英國倫敦對市中心的車輛征收擁堵費，主要針對進入“擁堵區”的大卡車和豪華轎車等大排量車。收費后，每天進入市中心的小汽車減少20%~30%，公交車因此較以前提速25%。但征收擁堵費也存在一個問題，那就很容易有“初衷是好的，執行差了意思”之事發生，這種事情可不在少數。比如我們如何界定這個擁堵區域，會不會出現重復收取的情況，地方財政收了這筆錢之后拿去干嘛用，等等。總之，廢了一個稅費很難，要想收一個新的也難。
其實，燃油稅，減免1.6L以下的購置稅，還有一直根據日程表進程在走的國II、國III、國IV進程，都表明了國家“節能減排”的決心，但從出臺之日起，就被認為“力度不夠”。于是，那個又能刺激消費又能實現“節能減排”的終極方案，我們仍在尋找。但我想，至少應該包括以下幾點：
一，生產環節，主機廠愿意投入研發和生產精品小排量車和新能源車。這意味著，必須以保證他們的利潤為前提。那么，怎么保證呢？而目前未有這一方面的有力度的配套政策出臺，或是有相關積極的市場反應出現。二，流通環節，消費者愿意購買小排量車和新能源車，那么，如何轉變他們的觀念并且刺激他們消費呢？“力度不太夠”的消費稅和購置稅減免管用嗎？三，消費環節，如何使“多用車會多花很多錢”成為現實，使用車成本根據用車量出現“幾何增長”？四，說點實際的，怎樣讓我們的用車環境更好，讓我們敢買車之后，還能讓道路暢通，還能有地方可停？
|
京公網安備11011102000836號
