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自1996年美國制造工程師學者發表關于綠色制造的藍皮書，提出綠色制造的概念以后，綠色制造日益受到發達國家的關注。尤其是國際標準化組織ISO提出了關于環境管理的ISO14000系列標準后，綠色制造被認為是一種可以實現社會可持續發展的先進制造模式。隨著環境保護標準的提高和技術的進步，綠色制造將成為21世紀制造業發展的方向，綠色競爭力將成為制造業競爭力重要組成部分。在這一背景下，制造業將改變傳統制造模式，推出綠色制造技術，發展相關的綠色材料、綠色能源和綠色設計數據庫、知識庫等基礎技術，生產出保護環境、提高資源效率的綠色產品。
我國汽車產業在迎來前所未有的發展機遇的同時，也面臨著石油供應安全、環境保護、全球氣候變暖等諸多因素的考驗。面對我國汽車產業發展的未來之路，“綠色制造”將成為我國汽車產業的新選擇。2007年12月，在北京召開的“第一屆機械工業綠色制造技術研討會”上，與會專家提出，汽車等傳統制造業作為能耗大戶，如何轉變生產模式、節能降耗，成為當前急需解決的問題。
全球汽車業掀起“綠色浪潮”，勁吹“綠色風”
近幾年，發達國家掀起一股“綠色浪潮”。一些國家的政府部門已推出了以保護環境為主題的“綠色計劃”，甚至要求進口汽車要進行綠色認定，要有綠色標志。有些國家以保護本國環境為由，制定了極為苛刻的產品環境指標來限制國外產品進入本國市場，即設置綠色貿易壁壘。
歐盟、美國的汽車業正在大力推廣“無廢氣物加工”技術，新型環保材料被大量采用。通用等汽車企業采用奧貝鐵球代替淬火鋼生產汽車后橋螺旋傘齒輪，節約能耗50%，成本降低40%。雪佛蘭有一款發動機，43%的部分可直接拆卸，大量部件可重復利用。
今年3月6日—16日，第78屆日內瓦國際車展在日內瓦Paltxpo會展中心開展。作為歐洲最具影響力的車展之一，本屆車展環保、綠色的主題非常突出，“新技術的發展方向和多樣化的車用能源”被確定為本屆日內瓦車展的重要議題，綠色之風吹遍日內瓦車展的各個角落。與其說這是一次車展，不如說是一個綠色技術的大陳列室，車展展出了大量綠色環保汽車。據了解，本屆日內瓦車展有超過260家汽車廠商參展，展出大批節能、環保新車以及生產新型環保材料的新技術。在新技術與替代燃料研發與應用成為發展趨勢時，各企業都加緊這一領域的開發。據悉，本次參展的94款全球或歐洲首發車中，有17款采用替代燃料技術。一股“綠色浪潮”正席卷全球汽車業，且愈演愈烈，其勢如暴風驟雨，勢不可擋。
節能減排呼喚“綠色制造”
與發達國家掀起的“綠色浪潮”相比，我國在綠色制造方面差距較大。2006年我國未能完成節能降耗目標，汽車等傳統制造業被認為是“罪魁禍首”。有專家指出，近年來，我國汽車工業發展很快，但很大程度上是以高能耗、高污染為代價的。機械科學研究總院先進制造技術研究中心主任單忠德說：“我國環境、能源的壓力非常大。未來，我國汽車業需要掀起一輪‘綠色制造’浪潮。改變單純追求模式、利潤的發展模式�！�
溫家寶總理在今年的政府工作報告中指出，我們高度重視資源節約和環境保護，今年召開的人大、政協“兩會”，節能減排成焦點，“兩會”代表、委員建言獻策，聚焦節能減排、綠色環保。
在“兩會”期間，汽車界“兩會”代表、委員，緊扣汽車業如何貫徹落實科學發展觀，圍繞節能減排、綠色環保等一些重大問題，遞交議案提案，積極獻計獻策，提出了不少真知灼見和合理化建議。令人欣慰的是，面對發達國家掀起的“綠色浪潮”，面對我國日趨嚴峻的節能減排形勢，我國汽車業“綠色制造”的危機感、責任感和緊迫感逐步增強，“綠色制造‘的步伐逐步加快，力度逐步加大，并初見成效。今年3月3日—4日，被喻為為綠色客車展的2008蘇州客車展在蘇州國際博覽中心舉辦，來自國內以及美、德、法、日等100多家的客車及客車零部件制造商云集蘇州；展會以“綠色動力、綠色客車、綠色交通”為主題，綠色動力、綠色高效客車、綠色交通BRT新型車等精品紛紛亮相。蘇州金龍、廈門金旅、中通客車、中大客車、黃�？蛙嚨瓤蛙囍圃炱髽I帶來了符合歐4、歐3低排放、混合動力、新能源標準的各類綠色客車；展現了公交、旅游、公路多個領域的綠色精品。此外，響應節能減排和機電一體化，具備生產智能化、高效客車零部件的生產廠家也攜帶產品參展，展現了未來客車相關配套設備的技術發展方向。在此次蘇州車展上，還同期舉辦了2008中國（蘇州）國際客車展覽會頒獎典禮。共設置了11個獎項。其中包括“2008中國綠色客車獎（共12個企業14款產品獲獎）；綠色、商機和技術成為此次展會的關鍵詞。透過2008蘇州客車展刮起的“綠色旋風”/預示了中國汽車工業未來的“綠色制造”潮流走向，也令國人對中國汽車“絕色制造”的前景充滿了期待和信心。
我國汽車業“綠色制造”需要加大力度，實施重點突破
據悉，“絕色制造”包括汽車設計、生產制造、使用、維護最后到報廢回收等全過程，其目的就是減少汽車環境的污染，提高能源使用率，讓人們在享受到汽車所帶來的便利的同時，實現汽車發展與環境的和諧相處。
我國汽車業“綠色制造”是一項系統工程，涉及到方方面面，說起來容易，做起來難，并非一蹴而就，需要做大量艱苦細致的工作和較長時期的努力奮斗，。必須發揚“只爭朝夕”的精神，搶抓機遇，加快步伐，盡快縮小與發達國家的差距，跟上全球汽車業“綠色制造”的浪潮。為此，筆者建議，當前我國汽車業“綠色制造”應從六個方面實現新突破。
——在優先發展高品質小排量車上實現新突破。有這樣一組數據：2005年以前，我國1.3L排量以下車型的市場份額占23%左右；2006年下降了17.6%；2007年7月，這一比例又降低了3.7%；小于1.0L排量的車型銷量同比下降了30.9%，據全國乘聯會統計，2007年上半年國產轎車平均發動機排量為1.68L，比2006年同期提高0.15L，僅一年時間我國每輛新汽車的發動機排量就增長了9.8%。而從汽車市場的主流消費車型來看，排量在1.6L以上的中級車仍是汽車消費的主力細分市場。由此可見，小排量車的發展形勢不容樂觀。正因為如此，今年“兩會”期間，汽車界不少“兩會”委員、代表紛紛建言獻策，大聲呼吁：節能減排要從小排量車抓起，要大力發展小排量車。綜合“兩會”代表、委員，對發展小排量車的建議意見，突出體現在四個方面：一是要科學界定小排量車標準。全國政協委員，合肥工業大學原副校長劉光復指出，國家應當明確“小排量”的定義，將小排量車的稅收標準細化成幾個檔次，給予實實在在的鼓勵和支持。全國人大代表王鳳英在人大提案中特別提到，將1.5L以下的車定議為“小排量”車比較合適。一般說來，衡量小排量先進與否應該有四個指標，升功率、城市工況下最低油耗、尾氣排放、碰撞安全性。
二是國家要繼續加大對小排量車的政策鼓勵力度。全國人大代表尹家緒在建議中提出，國家應出臺更多切實優惠政策，鼓勵民眾使用小型汽車；盡快出臺燃油稅，全面取消針對節能環保低排量的小型汽車的各種限制，制定國家統一的小型車標準，防止地方二次限小政策抬頭。他還建議國家借鑒日本的做法，按發動機排量大小征收有關汽車購置稅。王鳳英建議，對小排量車的鼓勵政策尤其要全面體現在銷售和消費環節，建議對高品質小排量車的消費稅和使用費實行優惠或部分減免。；三是要調整政府采購標準。政府公務車應當優先考慮使用具有更高技術含量的節能環保型小排量汽車，使小排量、高品質、節能環保的精品小車成為政府采購用車的首選；四是要提高小排量車的品質。全國政協委員王超斌認為，發展小排量車，一定要提高小排量車的品質，我們不能只造低品質的小排量汽車。全國政協委員李曉東也提出，汽車企業應通過技術創新，打造高品質的安全、環保、節能小排量車，從根本上改變中國老百性的汽車消費觀。王鳳英說，符合未來發展的趨勢的小排量車應該既節能環保，又具備高性能、高安全、高品質的特點。有高技術含量的節能環保型小排量車，同樣可以達到大排量車的性能和技術水平。上述“兩會”代表委員的建議意見，值得國家和汽車業高度重視，認真采納，進一步推動高品質、小排量車的加快發展。
——在大力發展新能源汽車方面實現新突破。國家環�？偩治廴究刂扑舅鹃L李新民認為，近年來，在嚴格的歐盟環保指令、特別是在歐盟汽車尾氣排放新標準的壓力下，我國汽車進入歐美市場的門欄越來越高，達到相關的環保標準已成為我國汽車出口面臨的主要技術壁壘。因此，發展清潔、環保的汽車不僅是解決汽車與環境矛盾的根本手段，更是我國汽車企業進入國際市場的重要手段，是我國汽車業走向國際化的重要途徑。也是我國汽車業“綠色制造”的重中之重。與傳統汽車相比，中國新能源汽車的起步并不算晚。“九五”期間，電動汽車等新能源汽車甚至成為整個“863”計劃中科研費用預算最高的項目。2005年立項的“863”燃料電池及混合動力汽車相關項目更是有60多項，總預算近2.5億元，現已取得初步成效。國家“863”計劃節能與新能源汽車重大項目總體組組長歐陽明高表示：經過幾年的努力，我國新能源汽車的研發能力由弱到強，實現了電動汽車自主創新和技術集成，形成了比較完整的產業布局。同時，汽車燃料電池發動機、驅動電機、動力蓄電池等關鍵零部件技術也取得了重大進展，形成了配套產業鏈。目前，我國自主研制的純電動、混合動力和燃料電池3類新能源汽車整車產品已相繼問世。其中，燃料電池技術水平居世界前例，混合動力和純電動客車實現規模示范，純電動轎車實現批量出口。
盡管我國新能源汽車的產業化格局已初步形成，盡管我國新能源汽車技術取得了重大進展，但離市場化仍有一段距離，與世界先進水平相比尚有一定差距。據介紹，與使用汽油、柴油作為燃料的常規汽車不同，節能環保的新能源汽車一般分為4種：使用燃氣、生物質燃料、煤基燃料等替代燃料作為燃料的代用燃料汽車；使用汽油、柴油或代用燃料但增加混合電動系統從而具有顯著節油效果的混合動力汽車；單純從電網取電使用蓄電池和電動系統驅動的純電動汽車；利用車載氫燃料電池發電和電動系統的燃料電池汽車。
國家發改委產業政策司處長李萬里認為，我國應該從3個方面推動技術創新。一是開發和推進先進內燃機與混合動力汽車，研究燃燒混合技術，推動動力系統的技術轉型；二是研發和應用氣體燃料、煤基燃料和生物燃料，促進交通能源來源的多樣化，研究燃料混合（摻燒）技術，同時有步驟地推進基礎設施的擴展和轉型；三是開展燃料電池汽車和純電動汽車的研發，示范和產業化，研究輸出功率混合技術，促進新能源電動汽車技術創新與重點跨越。
——在汽車輕量化方面實現新突破。有專家指出，汽車業要持續發展，必須積極研究節能減排的新工藝、新裝備和新材料，推廣資源節約型、能源節省型和環境友好型的“綠色制造”工藝技術。而輕量化是汽車制造今后的發展趨勢，但在汽車輕量化的同時，必須確保汽車的性能、安全、節能、環保、成本、質量、品質不受任務影響。專家認為，汽車輕量化是在保證汽車整體品質和性能不受影響甚至提高的前提下，盡可能降低汽車產品自身重量，追求高輸出功率、低噪聲和良好的操控性、高可靠性等；汽車輕量化主要通過合理的結構設計和使用輕質材料的方式來實現。
從上世紀80年代開始，受國際石油資源緊張和中東局勢的影響，石油價格不斷上漲。各汽車制造商不得不采取多種輕量化措施，諸如緊湊化技術，廣泛采用鎂、鋁輕合金和工程塑料，采用鋼、鋁、塑料混合結構車身以及超輕鋼制汽車技術等，以遏制汽車整車整備質量上升趨勢。近年來，各國汽車制造商圍繞節能、節材、環保、降低成本以及提高動力性、經濟性、可靠性、安全性及舒適性等方面開展新技術、新材料、新工藝、新產品的研究，主題就是汽車輕量化。根據最新資料顯示，近20年來，國外乘用車平均每10年減重8%-—9%，商用車減重10%—15%；預計在未來10年內，轎車自身重量還將繼續減輕20%。在我國，目前自主品牌轎車的重量比發達國家同類轎車重10%—15%，我國自主品牌汽車在輕量化方面與國外汽車相比，存在明顯差距。
汽車輕量化已經成為汽車產業發展中的一項關鍵性研究課題。研究表明，減輕汽車自身重量，是降低汽車排放、提高燃油經濟性的有效措施之一。世界鋁業協會的報告指出，一般汽車重量每減少10%，燃油消耗可降低6%—8%。燃油經濟性的提高，意味著溫室氣體排放量的相應減少。統計數字顯示，2006年，汽車用汽油約占汽油生產量的86%，汽車用柴油約占柴油生產量的24%。2007年，我國汽車產量已突破880萬輛，今年更是將向1000萬輛沖刺。隨著汽車產量和保有量的增加，汽車消耗的石油資源還會更多。汽車已經成為名副其實的能耗大戶。既然是能耗大戶，這就意味著要承擔更大的節能環保責任。作為振興我國汽車產業主力軍的商用車企業，更是重任在肩，責無旁貸。專家介紹，，汽車輕量化技術創新戰略聯盟成員單位，將在國家貸款1億元、企業自籌5億元資金的保障下，圍繞汽車輕量化共性關鍵技術開展攻關。通過技術攻關，結合產品輕量化設計，使一些聯盟成員企業轎車車型減輕重量8%—10%，油耗相應降低6%以上。安全性滿足國家轎車正碰和側碰安全強制性標準要求；達到當前國際同類產品的輕量化水平。商用車減輕300公斤左右，車架用鋼達到當前國際先進水平。商用車企業應該進一步解放思想，開拓創新，真抓實干，在商用車輕量化方面有所作為，為節能環保作出積極的貢獻。
——在促進循環經濟，加強報廢汽車回收再利用方面實現新突破。專家認為，促進循環經濟發展，加強報廢汽車回收再利用，同樣是實現節能減排的主要途徑，也是汽車業“綠色制造”的重要一環。2006年2月，國家發展委、科技部和國家環�？偩致摵习l布了《汽車產品回收利用技術政策》（以下簡稱的《政策》）。旨在指導汽車生產和銷售及相關企業啟動、開展并推動汽車產品報廢回收工作，推動建立汽車產品報廢回收制度�！墩摺诽岢隽巳齻�階段性目標。三部委還表示，國家將適時建立《政策》中提出的有關制度，在2010年前陸續頒布實施。今年“兩會”期間，全國政協委員李書福的一個提案，再次將汽車回收再利用的問題大眾視野中，他建議在汽車產業回收再利用方面積極探索，引發業界對于汽車產品回收再利用問題的再次關注。
近年來，我國汽車銷量增長迅速，成為世界第二大汽車消費市場，汽車保有量也高速增長，目前已近6000萬輛，報廢汽車量也逐年增加，全國每年約有200多萬輛汽車報廢，隨著排放標準升級和安全技術要求的提升，汽車報廢還將迎來新的高潮，與之相適應的汽車產品回收再利用問題將越來越緊迫。加之目前可利用土地少、資源少，更應將報廢汽車產品加快有效利用。目前，德國、法國、美國、日本等國家報廢汽車的再利用超過80%，有的甚至達到98%。但國內現階段的報廢回收水平與外國相比還存在很大差距。如今，國外汽車拆解早己形成一個有專業分工科學流程的龐大行業，如德國有報廢汽車企業4000多家，破碎企業20多家，金屬分離企業5家；而反觀國內，目前全國具備報廢汽車回收資格認定的企業有100多家，隨著中國經濟的不斷發展，以及每年車輛報廢量的不斷上升，回收產年產值將進一步上升。中國汽車工業咨詢委員會委員陳先祖指出，回收再利用涉及眾多復雜問題，政府部門和企業都要為此做大量準備工作，以塑料件為例，現在國內車內材料中會有很多不可回收的塑料件，要實現回收再利用，必須先從制造這一源頭上解決問題，這需要新的高科技制造技術，目前，不少企業仍未做好準備，。政府部門如何具有可執行性的管控措施，也是亟待解決的問題。
清華大學段廣洪教授指出，我們不能等到汽車報廢后再考慮如何拆解、回收，而應在研發階段就要考慮，應對報廢汽車進行“綠色”回收處理，否則會產生二次污染，危害更大。國家適應放寬政策，允許設立多家報廢汽車回收企業，注入必要的競爭機制，以利于報廢汽車回收行業的發展和提高；在發展初期，對回收企業在稅收及相關政策上給予一定的優惠支持；同時加強對報廢企業的管理考核。
——要在汽車零部件再制造產業發展方面實現新突破。所謂再制造，是指以廢舊機電產品為原料，在基本不改變產品形狀和材質的情況下，運用高科技清洗工藝和修復技術，使廢舊產品達到與新產品相同的性能。再制造是廢舊產品高技術修復、履行的產業化，既是一種節約資源的先進制造，又是一種保護環境的綠色制造。再制造可以節約能源，減少污染，促進世界循環經濟的發展，符合我國可持續經濟的發展方向。
國務院2005年頒布的21號、22號兩件文件指出：國家將大力“支持廢舊機電產品再制造”，并把“綠色再制造技術”列入國務院有關部門和地方各級人民政府要加大經濟支持力度的關鍵、共性項目之一“2006年4月和2007年6月，曾培炎副總理就關于汽車零部件再制造產業發展問題，先后兩次作出批示，再次表明了國務院支持汽車零部件再制造的態度。
據資料顯示，2005年，全球再制造產業產值估算超過千億美元，美國規模最大超過750億美元，汽車和工程機械今年占2/3以上。全美的汽車再制造業已覆蓋發動機、傳動裝置、離合器、轉向器、空調壓縮機等總成零部件。盡管我國政府對汽車零部件再制造給予了充分的支持和肯定，然而起步較晚、產品范圍狹隘、再制造技術與工藝落后、舊件來源渠道不夠暢通、貨源不充足、市場流通面不廣等，仍是制約我國汽車零部件再制造發展水平的主要原因。我國第一家開辦汽車零部件再制造的企業是柏科（常熟）電機有限公司，該公司于1986年在深圳蛇口辦廠再制造汽車發電機和起動機，相比國外整整落后了40年。而目前在國內，開展再制造的企業僅有上汽大眾瑞貝德動力總成有限公司、卡特彼勒再制造工業（上海）有限公司等5家。
這些企業有一個共同特點，就是都具有國外背景，而純民營企業在此領域卻占不到一席。中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚在2007年中國汽車產業發展國際論壇上所作的《再制造是綠色財富》的報告中指出，思想認識和舊觀念的障礙、法規上的約束、稅費優惠政策不到位、回收舊件措施不得力、再制造企業資質要求和再制造產品準入條件以及標識制度不明確，也是目前影響我國汽車零部件再制造產業發展的幾個問題。據中國汽車工業協會專家委員會常務副主席、高級經濟師、汽車零部件再制造產業發展研究課題組組長晏一平最近介紹，我國汽車零部件再制造試點全面推進。經過一年的研究論證，汽車零部件再制造產業發展研究課題已經取得一定成果，再制造課題方案、試點企業和試點工作管理辦法將在近期公布�？梢灶A見，再制造將成為汽車行業的熱門話題，廢舊總成，部件的再生之道必將越來越寬廣，質量可靠而價格低廉的再生零部件也將成為售后配件市場的一支新生力量。
——要在群策群力，推廣“綠色制造”上實現新突破。專家指出，現在我國各個汽車企業在改善生產工藝方面，大多是“各自為政”。從國際發展經驗看，節能減排工作創新不僅需要政府支持，更需要聯合企業、科研機構的力量，必要時還可以考慮與國外合作。科技部副部長曹健林不久前就表示，依靠先進科技改造傳統制造業是科技部義不容辭的責任�？萍疾繉ｉT設立了“國家節約減排科技專項行動”，為“綠色制造”提供科技支撐，同時大力推進“十一五”863計劃節能與新能源汽車重大項目，這對汽車業“綠色制造”無疑是一個有力的支持和鼓舞。
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