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| 如何看待電煤運輸困境 |
| 時間：2011/12/12 |
隨著一年一度的電力迎峰度冬關鍵時期的到來，“三西地區”，即內蒙古西部、山西、陜西往東、往南的主要公路上，令人震撼的煤車“車龍”場景再度出現。電煤運輸能否滿足發電需求再次引起全社會廣泛關注。
輸電還是運煤
電煤運輸困境表面上看是煤炭運輸的問題，但其根源在于輸電還是運煤這一矛盾一直沒有得到解決，其客觀原因是我國能源結構的特點決定的。
國網能源研究院總經濟師李英介紹說，長期以來，我國形成了一次能源以煤為主的能源結構，在電力能源結構中，火力發電所占比例也最大。但我國煤炭資源的地理分布很不均勻，與全國各地區的經濟發展情況很不匹配。用電需求巨大的東部發達地區產煤很少甚至完全沒有煤，因此多數經濟發達地區的電力需依賴于遠距離送煤，就近建煤電廠供應，或需從外地區輸電解決，因此出現了運煤與輸電何者更優的問題。
表面上看，輸煤和輸電都是能源的輸送，其實兩者間有本質差異。輸電所輸送的是純粹的能源，而且是清潔、優質、靈活的電能。輸煤輸送的是原煤，其中所含的碳元素不到一半，其余都是雜質。我國每年把數以億噸的灰土石頭和雜質做幾千公里的大輸送，不僅造成巨大的環境污染，而且也是一種巨大的浪費。同時，運煤和輸電的土地占用情況也不一樣。修建鐵路或公路要占用大量土地，而且沿路兩側相當范圍都成為禁區，不可隨意進入，更談不上開發利用；而輸電線路建成后，真正占用的土地是塔基那一小塊，平均數百米至才1個，其余地方仍可利用。
對于原煤輸出地來說，把煤就地轉化為電，變運煤為輸電是最合理、最經濟的選擇，可以增加稅收用于推動當地經濟發展，改變“挖空了煤礦，污染了環境，堆滿了垃圾，留下了貧困”的現象。對于經濟發達地區來說，即使運煤能力足夠，由于環境容量的制約，也不能無限制發展常規煤電廠，最好的出路也是通過輸電來滿足需求。
那么輸電是否可以取代運煤呢？答案是否定的。
經濟發達地區為了保證當地用電安全，除了爭取外電輸送之外，也需要足夠的本地電源；同時，產煤區的環境承載量也有限，不可能過多地發展火電廠。因此在以煤炭為主的能源結構將長期存在和煤炭資源分布不可改變的情況下，運煤和輸電不是非此即彼的矛盾關系，而應該是相輔相成、互為補充的關系。在這種格局下，運煤現象也將長期存在。
公路還是鐵路
既然運煤還將長期存在，怎么把煤運出去就成為最迫切需要解決的問題。
交通運輸部規劃研究院綜合運輸所所長譚小平介紹說，在運輸方式中，可供運煤的不外乎鐵路、公路和水路。水路是最佳的運煤方式，但是我國大部分產煤基地都沒有河海，只能通過陸海聯運或者陸路直接運輸。陸路運輸方面，鐵路運量大、能耗低，快捷安全，是煤炭等大宗資源型貨物運輸的最佳選擇，是公認的更合理、更經濟的運煤方式；
而用公路運煤相當于用高級能源運送低級能源，且運量小、能耗高、安全隱患大、運輸時間長，是最不經濟、最不環保、最不合理的運煤方式。
以大秦重載鐵路為例，從運量來看，一列運煤專列可以拉兩萬噸電煤，從大同到秦皇島港只需要10多個小時；同樣的煤至少需要400輛載重50噸的汽車，在不堵車的情況下，也得走上20多個小時，遇到堵車就根本沒有保障了。此外，大秦鐵路一天可以運送120多萬噸煤，用汽車至少需要24000輛，這些車首尾相連將達數百公里，足以導致任何一條四車道高速公路就此癱瘓。
從經濟和環保角度看，按照大秦鐵路年運量4億噸計算，年耗電量為34.3億千瓦時（度），折合費用22.6億元，碳排放量105萬噸；同等運量，換做公路運輸，將消耗柴油1645萬噸，折合費用1046億元，碳排放量5974萬噸，其能耗成本是大秦鐵路的46倍，碳排放量是大秦鐵路的57倍。
當前，我國的運煤大通道主要由“西煤東運”和“北煤南運”構成。“西煤東運”方面，“三西”地區的煤炭主要通過12條鐵路干線組成的北、中、南三大通道，經秦皇島港、天津港、黃驊港、京唐港等港口下水，再通過海運運到華東、華南等沿海港口。“北煤南運”方面，則只有京九、京廣、焦枝等鐵路干線，但都是客貨混運線路。
據鐵道部提供的數據，2004年以來，鐵路煤炭運量年均增長13.5%，比鐵路貨運量年均增幅高出5.2個百分點；預計今年全年將達22.7億噸，占煤炭總產量的60%。然而看看高速公路上延綿不絕的運煤“車龍”，我們不得不遺憾地說，鐵路運力依然遠遠不夠，本不該運煤的公路不得不承擔起了大量運煤的任務。
怎樣破解運輸困境
鐵路運力為什么還是遠遠不夠呢？加大投資、多修鐵路不就可以解決了嗎？這一問題說起來簡單，做起來卻不是那么容易。
從外部環境來看，鐵路運力的不足首先和現行的電煤供應體制有著密切的關系。我國現階段采用的是計劃與市場相結合的“雙軌制”。對于電廠而言，通過國家計劃指標下達的電煤俗稱“計劃煤”，從煤炭交易市場上直接采購的被稱為“市場煤”。按照運輸方式劃分，鐵路直運到廠或港口的電煤被稱為“鐵路煤”，而公路直運到廠或港口的電煤被稱為“汽車煤”。“計劃煤”是指電廠與重點國有煤礦簽訂計劃供煤合同，并安排了相應的鐵路運輸計劃，因此又被稱為“合同煤”。種種名稱實際上反映出我國現階段電煤供應及其運輸的制度特征，是導致電煤運輸困境的主要原因。
當“計劃煤”和“鐵路煤”指標難以滿足電廠需求的時候，電廠為爭取更多指標必須支付高額的“好處費”，當這種交易成本超過高成本、低效率的“市場煤”和“汽車煤”的時候，原本優勢明顯的鐵路運輸的比較優勢反而不如公路了。而隨著“公路煤”的增加，公路擁堵會日益嚴重，時間成本、超載成本和罰款成本都大幅增加，許多電廠又轉而尋求鐵路運輸。于是，鐵路運輸短缺又被強化了，這反過來又給了鐵路提高運價和“好處費”的理由。這引發了“鐵路煤”與“公路煤”之間循環緊張、循環漲價的現象，也造成了更高的交易成本、更多的資源浪費和鐵路與公路運輸效率損失的不良循環，一步步加劇了電煤運輸的困境。
從鐵路部門自身來看，鐵路運力不足還源于社會和地方投資不足，使鐵路建設資金長期以來過度依賴國家投資和銀行借貸，導致包括運煤專線在內的貨運鐵路建設資金相對不足。
黨中央、國務院高度重視加快貨運通道尤其是運煤通道建設的問題，已經要求鐵路部門將“北煤南運”運煤專線建設盡快提上日程。
這條通道起于內蒙古煤炭產區，縱貫陜西和山西，直接與華中消費區聯通，全長1860公里，將成為國內最大規模的運煤專線，年運量將超過2億噸。更為重要的是，這條計劃總投資1598億元的鐵路，將打破原有的投資體制，由鐵道部聯合沿途各省區政府，以及神華集團、陜西煤業集團等共同投資。北京交通大學經濟管理學院教授歐國立認為，這種投資方式作為探索鐵路建設融資模式改革的一個試驗，將推動鐵路建設投資的多元化，進一步加快盈利性貨運鐵路建設。
我國已經對“十二五”鐵路發展目標做出了一定程度的調整，根據新的規劃，我國將進一步優化完善大能力區際干線和煤運通道，煤炭運輸能力將達30億噸以上。這讓我們看到了電煤運輸困境破解的希望。
綜合來看，電煤運輸絕不僅僅是鐵路運力不足的問題。從煤炭供需的地理分布上看，需要處理好不同地區之間的利益關系，輸電和運煤并舉；從煤炭供應體制上，需要進一步處理好計劃和市場的關系，協調好煤炭企業和火電企業之間的利益矛盾，堅決打擊權力尋租行為；從煤炭運輸方面看，則需要在盡快提升鐵路運煤能力的同時，加快完善綜合運輸體系，促進貨物運輸結構的優化，加快發展鐵水聯運；從近期來看，要進一步加強公路“三亂”的治理，保證公路運煤的安全暢通。
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