|
|
| 首頁 >> 能源論壇 >> 胡兆光：充電站也可參與電力交易
|
| |
| 胡兆光：充電站也可參與電力交易 |
| 時間：2011/10/20 |
“建立電動汽車充電站是滿足市場要求，誰想建誰都可以建。國家電網和其他企業的不同是，電動汽車充電站其實是國家電網智能電網建設中的一部分。”面對充電站建設熱潮，3月11日，國家電網能源研究院副院長胡兆光在接受本報記者采訪時，如是評價。
輿論均以“圈地”、“對壘”這樣的標題來形容電力和石化大型國企競相建立充電站的熱潮。然而，充電站建設在技術標準、成本、未來商業市場空間等諸多領域面臨的問題，還有待回答。
電力企業和石化企業誰更有優勢?在胡兆光看來，單純做充電站并不是電力企業的目標，以充電站為內容之一的智能電網才是國家電網的戰略構想，比如電動汽車的擁有者也可以通過峰谷電價進行電力交易。
充電站是“智能電網”一部分
兩者是相輔相成的。從一個角度看，電動汽車技術的發展也同樣制約充店站的建設，只有等電動汽車真正市場化了，充電站才可以依據它的技術來服務電動汽車的充電，并達到收回成本。這個過程可能會很長，5年10年都有可能。至少目前，大家都沒有聽說過充不上的電動汽車吧，都是充電站沒有來充電的汽車。
從技術層面來講，國家電網公司還處在探索階段，因為他們需要了解電動汽車充電站下一步會對電網有什么影響，比如在電網的安全系數上，電壓的波動上，要做一些前期的技術準備。
當前充電站建設的“圈地熱潮”是一個商業市場，誰愿意做誰就可以做，只要符合充電網的安全標準。但是現在的問題其實是，前期投入比較大，是否可以承擔這個風險?投入在近期肯定收不回來的。
對國家電網而言，目前也是一種示范，是為了技術上的試探，為下一步的規范化、下一步的研究做準備。其實這也是國家“智能電網”中的一部分，通過充電站和“智能電網”會是什么關系，怎么樣讓它融入“智能電網”中來。然后，做一個長遠的規劃，來推動充電站的建設。這是一個互動的關系。
國家電網在做示范點，并通過這些點做將來的預期和規劃。當電動汽車在道路上越來越多的時候，投入就能夠收回了。充電站是“智能電網”大框架下的一部分，在這點上，電力公司是有相對優勢的。
現在大家為什么對“智能電網”有這么大的熱情，是因為智能電網它和氣候變化和節能減排有直接的關系。“智能電網”有兩個方面的優勢，一是可再生能源的利用。如風力發電的間歇性很大，跳躍性、波動性、不可預測性，都為風力發電帶來了難度。但依靠“智能電網”就可以最大限度、最大效率地把可再生能源吸納上來。
另外一端是用戶使用，即用電終端的有效利用。如白天很多人都用電，你可以不用，等晚上沒人用的時候你再用，智能電網有引導用戶使用的優勢。
比如上海白天的電價是6毛6，晚上就3毛多，那么很多用戶就會在低谷時間段洗澡。同樣，也可以在這個時間段給電動汽車充電。和給傳統汽車加油不同，給汽車加油你必須去加油站，但是給汽車充電在小區的車庫內就能完成。
大街上的充電站只是你開車到半路沒有電的時候，應急加油時使用的。這樣，電動汽車的私人用戶就可以參與到利用峰谷電價來給汽車充電的，按照市場定價電的交易行為中來。也就是說，電動汽車可以成為電網的蓄電池。
無論是民企、三大石油公司，還是國家電網等企業經營的電動充電站，都應該屬于智能電網的一個組成部分。電動汽車可以成為電網的蓄電池，即將多余的電量輸入到電網，參與電力交易，就可以降低電網負荷調峰的難度。雖然，單個電動汽車的交易行為，對改善電網負荷系統的作用微乎其微，但如果電動汽車普及了，它的作用就可以顯示出來。
怎么樣讓用戶積極參與電力交易呢?通過價格機制制定峰谷電價，即晚上用電低谷和白天用電高峰時段的差價。如果電動汽車的擁有者賺取這個差價，也就有了積極性。這個差價，就像上面我提到的，可能一度電有3毛多的差異，還可能更高。
|
| 責任編輯：myadmin |
| 上一條：
淺析中國風電存在的十三對“矛盾” |
| 下一條：
田中興：在確保生態和農民利益前提下發展小水電 |
|
|
|
京公網安備11011102000836號
