|
|
| 首頁 >> 特別報道 >> 國際油價飆升，中國如何應對？——探索我國成品油價格機制及政策出路
|
| |
| 國際油價飆升，中國如何應對？——探索我國成品油價格機制及政策出路 |
| 時間：2011/3/3 |
——探索我國成品油價格機制及政策出路
■ 新華都能源經濟和低碳發展研究院 林伯強
國家發改委2月20日將汽、柴油售價每噸均提高350元。這是2011年中國首次調整成品油價格。然而，在國內成品油價格已創新高的情況下，國際油價仍持續走高。受中東和利比亞局勢的影響，繼布倫特（Brent）原油期貨價格突破100美元后，美國西德克薩斯（WIT）原油期貨價格也于2月23日一度大漲至103美元／桶以上。截止到2月25日收盤，布倫特原油期貨價格已由2月18日的每桶102.52美元上漲至112.14美元，周漲幅達到了9.38%。美國西德克薩斯原油期貨價也由每桶86.20美元上漲97.88美元，周漲幅更是達到了13.55%。
面對國際油價飆升，中國如何應對？
挑戰：成品油價格機制面臨窘境
按照成品油價格機制，國內油價將再次面臨著上調的壓力。然而，由于目前國內成品油價格已經屢創新高，經過2月20日調價后，各地的成品油價格基本上都已經突破了“7元”大關，其中海南的93號汽油價格更是超過了8元，達到了每升8.11元。在這種國內通脹壓力不減，國內油價屢創新高的情況下，上調成品油價格不僅會面臨著民眾反對的壓力，而且油價上調有可能會導致原材料成本上漲，從而帶動其他的產品價格上漲，造成輸入型通貨膨脹。而且從近期的國際形勢來看，國際油價進一步上漲的可能性還是比較大的，那么在這種國際油價不斷上漲，國內煉油廠虧損，通脹壓力加大，民眾的質疑聲不斷的“內憂外困”的情況下，現行的成品油價格該何去何從？調還是不調？怎么調？調多少？調的話又將如何平衡油企和民眾的利益？
其實，自我國開始實施新的成品油價格機制以來，成品油價格的每次調整都會引起社會各界的普遍關注，由于大家都不想漲價，質疑聲也就比較多。先撇開成品油價格機制的合理性，以及公眾對油企壟斷的種種疑慮，從宏觀的角度來看，逐步實現我國成品油價格與國際市場接軌，是有利于提高能源效率，保障我國的能源安全，減緩其對資源環境的壓力。2010年我國全年汽車銷量達1806.19萬輛，蟬聯全球年度銷量第一，且創下全球單一市場年度銷量歷史新高。2011年1月份汽車銷量達到創紀錄的189萬輛，同比增長13.81%。根據中國汽車工業協會的預計，到2011我國汽車銷量將會增長10%-15%，銷量突破2000萬輛，2015年達到2500萬輛。如果按照每輛汽車年耗油1.5噸來計算，則意味著從2011年到2015年，我國每年會增加成品油需求3000～3750萬噸，折算出原油需求約為5000～6250萬噸。即便是扣除報廢的汽車500萬輛，凈增的石油需求也會達到3750～5000萬噸。而由于近年來我國石油產量基本上保持在1.9～2億噸左右，新增的石油需求只能依靠進口。如果什么都不做，意味著到2015年我國石油進口依存度已經接近70%。如此龐大的石油需求不僅嚴重威脅到了我國的能源安全，而且對于環境的承受能力也是一個很大的挑戰。因此，我國需要跟隨國際油價的變動，適度調整國內油價，利用價格杠桿的調節和引導作用，在一定程度上提高能源利用效率，抑制石油需求的過快增長，減低石油的對外依存度。
也就是說從能源安全和環境的角度來講，我國需要逐步實現與國際市場接軌。但考慮到我國目前的通脹壓力，尤其是當國際油價超過100美元以上，社會對油價上調可能會更敏感，政府和油企也需要更努力向公眾說明成品油價格的合理性。
對比：中美成品油價格存在差距
對于國內的成品油價格，常常有人將其與美國油價相比。事實上，每個國家由于其資源稟賦、地理位置、經濟發展階段，能源和經濟政策等等，有許多可知和未可知的因素，導致國內油價與國際油價不一致，因此，油價相對比需要謹慎。
根據美國能源資料協會（EIA）統計，美國普通汽油終端銷售價格由四部分組成：原油成本、煉制成本和利潤、銷售和輸送成本、稅收。根據EIA對各個構成部分的界定，筆者將我國汽油價格構成進行了細分，并通過再次比較中美汽油價格，來分析目前我國成品油價格中存在的問題，并為未來成品油價格機制的出路提供思路。
以2011年2月14日價格為例，美國普通汽油的周平均零售價格為每加侖3.14美元，折合人民幣每升5.47元，而背景93號汽油的價格為每升7.17元，兩者相差1.7元，相比于2009年6月1日的兩者的價差，差距拉大了每升0.37元。即便是與美國汽油價格最高的加利福尼亞州相比，在2月20日調價前北京汽油價格也高出其每升1.17元，差距超過了2009年6月1日的每升0.92元。
中美油價差距之所以進一步拉大，主要就在于稅收的增加。目前我國成品油價格中的稅收主要包括增值稅、消費稅、城建稅和教育附加費。增值稅和消費稅是最主要的稅種，城建稅和教育附加費以增值稅和消費稅為稅基。從2008年底的燃油稅改革方案出臺以來，消費稅采取從量定額的方式征收，每升汽油征收額度為1元，為此，從2009年1月份開始，汽油稅上升到每升1．7元以上。但隨著成品油出廠價格的不斷增加，到2011年2月20日成品油價格調價以前，我國汽油稅已增加至每升1.97元。
美國的成品油價格包含聯邦和州燃油稅、銷售稅、縣和地方稅等等。其中，普通汽油的聯邦燃油稅率為每加侖0.18美元，普通柴油的聯邦燃油稅率為每加侖0.24美元。州稅因各州計稅依據、稅種等不同，稅率也不同，并且各州州稅會不斷調整。
如果不考慮縣和地方稅，根據美國能源署統計的美國普通汽油零售價格構成，2009至2011年，美國聯邦和州稅基本上維持在0.4美元左右，變化不大，中美汽油稅收的差距由每升1元增加至每升1.25元。如果考慮縣和地方稅的話，以2009年4月為例，美國各州汽油稅平均稅率為每加侖0.19美元，其他稅率為每加侖0.09美元，總的州稅為每加侖0.28美元，加上聯邦稅后總的汽油稅率為每加侖0.46美元，折合人民幣為每升0.82元，比我國汽油的稅收每升1.74元低0.92元。到2011年1月，美國各州汽油稅平均稅率為每加侖0.19美元，其他稅率為每加侖0.10美元，總的州稅為每加侖0.29美元，加上聯邦稅后總的汽油稅率為每加侖0.53美元，折合人民幣為每升0.93元，低出我國汽油稅每升1.04元。
美國各州的汽油稅不同，與目前稅最高的加州普通汽油價格相比，兩者的差距略有下降。2009年4月，加州普通汽油稅為每加侖0.58美元，折合人民幣每升1.05元，低出我國汽油稅每升0.69元。但到2011年1月，加州普通汽油稅增加至每加侖0.76美元，折合人民幣每升1.33元，差距減少至每升0.64元。需要說明的是，這里不是說我國的汽油稅不重要，而是簡單的數字比較。
其實，扣除稅收外，我國成品油價格與國外成品油價格基本上差距不大。根據美國EIA統計的數據，扣除稅收，2011年2月7日比利時普通汽油價格為每升5.56元，法國為5.44元，德國為4.99元，英國為5.14元，美國為5.15元。而根據筆者計算，北京93號汽油扣除稅收后價格為5.20元，略低于比利時和法國，但略高于德國、英國和美國。
扣除稅收外，在原油成本環節，由于中東國家對亞美地區出口石油的定價機制不同，導致當國際油價波動時，我國進口原油的到岸價格相對美國會有不同。2009年美國進口原油的平均到岸價為每桶60美元，我國為每桶58美元；但2010年1-11月，美國進口原油的平均到岸價增加為每桶75美元，我國增加為每桶76美元。如果考慮到我國進口原油多為一些低質高硫的劣質原油的話，我國煉油廠的原油成本相對美國要略微高一些。
在輸送和銷售環節成本（或利潤）環節，2009年以來，我國汽油零售價格中輸送和銷售環節成本（或利潤）所占的比重基本上呈現下降趨勢，但從絕對值來看，基本上維持在1.4元左右。與美國的差距也2009年4月的每升0.95元略微下降至每升0.9元。
對策：減稅負 削成本 消費側補貼
以上的分析可以看出，目前我國成品油價之所以貴，很大一部分原因在于我國稅收比較高，其次是輸送和銷售環節成本（或利潤）比較高。那么，在正常情況下，要使我國成品油便宜下來，應當從稅收和輸送銷售環節成本（或利潤）兩個環節著手。尤其是在國際油價不斷上漲，國內通脹壓力不減的情況下，成品油價格機制實施的難度將會進一步加大，國內煉油廠也將會面臨倒掛虧損。應對高油價，政府可以采用比以往更為市場化的措施，通過降低成品油稅收或者對消費者進行消費側補貼，來緩解油價上漲的壓力。
具體思路為，國內油價繼續按照成品油價格機制，及時實施調整，同時利用更完善的補貼政策和消費稅的杠桿來平抑價格上漲的壓力和解決消費者的負擔。其中補貼政策可以考慮從對生產者端補貼轉移到對消費端補貼，如消費者可以持購油發票到相關機構（如金融機構）領取補貼等方法，經濟學和國外經驗已經證明，實施消費端補貼更利于提高能效，促進資源節約和保障能源公平。
至于解決較高的輸送銷售環節成本（或利潤），政府來可以在成品油各個環節（包括石油進口）引入民營企業，引入競爭，提高成品油配送效率等措施，減少市場扭曲，都是降低我國成品油價格的有利措施。
|
| 責任編輯：myadmin |
| 上一條：
“十二五”合同能源管理發展或將提速 |
| 下一條：
第四次“石油危機”利劍在懸 |
|
|
|
京公網安備11011102000836號
